В начале XX века, после Первой Мировой войны, многие изобретатели конструировали летательные аппараты, которые с комфортом доставили бы пассажиров из Европы в Америку и обратно за короткий период времени.
И вот 14 июня 1919 года два отчаянных английских пилота - Джон Олкок (John William Alcock) и Артур Браун (Arthur Whitten Brown) - сумели за 16 часов 12 минут без посадки преодолеть 1980 миль (3168 километров) между континентами по маршруту Сент-Джонс (Ньюфаундленд) - болото Derrygimla в деревне Балликоннили возле города Клифден (Коннемара, Ирландия) на бомбардировщике-биплане Vickers Vimy.
Несмотря на то, что посадка была вынужденной, пилоты получили приз в 10 000 фунтов от лондонской газеты Daily Mail и были удостоены приёма в Виндзорском замке, где король Георг V посвятил их в рыцари и наградил орденом Британской империи.
Впрочем, данное событие не помогло наладить авиасообщение на длинные дистанции, а потому авиационные инженеры во всем мире продолжали полагать, что именно они могли бы сделать всё лучше. Именно к таковым относился итальянский граф Джованни Баттиста Капрони (Gi(ov)anni Battista Caproni, 3 июля 1886, Арко — 27 октября 1957, Рим).
Во время Первой мировой войны «Джанни» Капрони занимался созданием первых тяжелых бомбардировщиков, использовавшихся в боевых действиях, причем по обе стороны конфликта. Один из проектов Капрони - бомбардировщик-биплан Ca.36 - по сей день хранится в Национальном музее Военно-воздушных сил Соединенных Штатов в Дейтоне, штат Огайо.
Еще до войны Капрони представлял себе день, когда трансатлантические лайнеры вместимостью более 100 пассажиров станут обыденностью, а не чем-то невообразимым. В то время, когда большинство самолетов с трудом брали на борт 10 пассажиров, сама идея перевозить 100 или более человек через просторы Атлантического океана воспринималась как начальная стадия сумасшествия.
Однако, переоборудование многих его проектов бомбардировщиков времен Первой мировой войны в одни из первых пассажирских лайнеров в Европе, обеспечило Капрони необходимый опыт и имя для воплощения идеи в жизнь.
И в том самом 1919 году, когда Олкок и Браун совершили свой беспосадочный перелет, в Талиедо на окраине Милана он уже руководил строительством Noviplano ("девятикрылый самолет") - гигантского самолета на 100 пассажиров с 8 членами экипажа. Тогда же Капрони придумал термин Transaereo - стандарт для подобного рода самолетов.
Философия Капрони была донельзя простой - взять то, что уже успешно летает, и установить всё это на свою конструкцию в достаточном или избыточном количестве. Именно поэтому на «Caproni Ca.60» оказалось сразу 9 крыльев и 8 самых мощных двигателей, имевшихся на рынке. Одни моторы были расположены винтами вперед, а другие - назад. Общая длина стоек и распорок между плоскостями крыльев составляла более 250 метров, также было использовано около 2 километров стягивающих тросов.
В салоне самолета были установлены скамейки. Сидя на них, пассажиры могли любоваться панорамными видами в огромные окна. Управление аэропланом требовало настоящей командной работы. Ибо здесь было две кабины. В одной находились пилоты, а во второй - 2 оператора двигателей. Координация действий этих людей должна была происходить посредством сложной системы визуальных сигналов.
Ca.60 Transaereo обладал приличной для своего времени мощностью — в общей сложности почти 3200 лошадиных сил. Джанни Капрони надеялся, что 26-тонный Transaereo с размахом крыльев 30 метров будет курсировать со скоростью 130 км/ч и с максимальной дальностью полета 660 километров.
По мере того, как пресса начала публиковать фотографии строящегося гиганта, отношение к проекту стало меняться.
Первый испытательный полет «Caproni Ca.60» совершил 12 февраля (или 2 марта - историки расходятся во мнении) 1921 года на озере Маджоре в Альпах между Италией и Южной Швейцарией. Управляемый пилотом Федерико Семприни, он разогнался до 130 км/ч и смог невысоко оторваться от поверхности воды. Невероятно, но эта махина действительно взлетела!
Однако, затем дали о себе знать врожденные пороки конструкции. Три последовательных ряда крыльев снижали подъемную силу друг друга. Куча стоек и тросов создавали огромное сопротивление. Центр подъемной силы самолета находился значительно выше центра массы - это повышало устойчивость летательного аппарата, но делало практически невозможным нормальное управление им.
И уже во время второго испытательного полета все это привело к неизбежной аварии. 4 марта 1921 года Федерико Семприни слишком резко потянул рычаг управления для взлета, в результате чего самолет сильно накренился, заглох, плюхнулся в воду хвостом вперед и раскололся надвое — только две трети задней части остались неповрежденными.
Даже если бы самолет теоретически можно было восстановить, стоимость ремонта была бы астрономической. Поврежденный планер был отправлен на покой. С того рокового дня в кругах энтузиастов авиации продолжают обсуждать разные теории относительно подробностей этой аварии.
Некоторые утверждали, что пилот пытался избежать столкновения с пароходом на пути его непосредственного взлета. Другие говорят, что балласт из песка, используемый для подъема самолета в воздух, оторвался при взлете и сместил центр тяжести самолета. Точный ответ никогда не будет известен наверняка.
Сегодня фрагменты, оставшиеся от величайшего проекта Капрони, выставлены в Музее аэронавтики Джанни Капрони рядом с аэропортом Тренто в Северной Италии. Обломки одного из самых амбициозных и эпатажных образцов авиации служат главной достопримечательностью музея.
